西苏角1号隧道效果图
11月30日，由蜀道集团投资建设（川高公司投资、四川省公路设计院设计、四川路桥承建）的宜攀高速西苏角1号隧道顺利进洞，标志着宜攀高速最后一座隧道进洞，项目建设取得重大进展，为宜攀高速全线建成通车奠定基础。
目前，宜攀高速（宜金段）在建隧道共43座，已双洞贯通28座。西苏角1号隧道是宜攀高速开工4年来最后一个进洞的隧道，该隧道位于凉山州曲依乡鲁家坪村境内，洞口为端墙式，为双线小净距-超小净距-连拱的特殊结构形式隧道，左线长632米，右线长600米，Ⅳ、V级围岩占比高达100%。该隧道周边地形横坡陡峭，局部坡度可达70°以上，且无通行便道，附近存在滑坡、泥石流、高位崩塌体、深厚堆积体等多种不良地质问题，隧道洞口也存在偏压、岩溶、大变形和涌突水等风险，洞口段更是面临松散崩坡积层、边坡陡峻、高差大、无施工平台等问题，洞口下方150米又临近S307省道，具有地形条件极陡、地质条件极险、施工环境极差、安全风险极高等特点。
为了确保西苏角1号隧道顺利进洞，参建单位联合专家团队、隧道攻关组等现场踏勘数十次，经过反复研讨论证，编排施工计划，耗时300多天，最终确定“清危、固源、引导、拦截、防撞”为方针的进洞方案。一是打通便道，面对无进场施工通道及场地的难题，半挖半挡、搭设人行、车行钢栈桥，历经10个月，在绝壁上打通便道471.6米，确保人员机具安全进场。二是主动防护，为最大限度降低对S307省道的影响，参建单位采用主动“罩”（主动防护网原地固定）被动“拦”（被动防护网拦截）、“导流”（导流墙引导）等方式处置危岩，安排交通安全人员人工实时进行交通管制等措施，有效保障了隧道下方S307省道行车和隧道进洞的安全。三是工艺加固，采用“抗滑围护桩”、“固结封闭”（对山体进行注浆固结）、“锚固”（锚索、锚杆）等工艺对洞口进行稳固，为山体“强筋健骨”，防止山体和古滑坡堆积体掉落；通过“0开挖”方式进洞减小开挖扰动，确保安全的同时全力保护脆弱的生态环境。
宜攀高速是目前国内高速公路建设史上单体投资规模最大、四川境内建设里程最长、建设施工难度最大的高速公路项目，是国家战略“一带一路”的重大项目，是“长江经济带”的重大支撑项目，也是成都通往攀西经济区、贯通南亚、通江达海的重要出川大通道；同时，项目的建成对推动乌蒙山区、大小凉山彝区全面乡村振兴，实现我国西南五省经济协同发展、区域合作具有重要意义。
【延伸阅读】
宜攀高速宜金段项目简介：
宜攀高速宜金段起点顺接仁沐新高速，经宜宾市屏山县、凉山州雷波县、金阳县，止于金阳县西衙门村，与金阳至宁南段对接。宜攀高速宜金段全长约175公里，其中主线长166公里，支线长9公里（支线连接云南省的绥江县和永善县）。宜攀高速宜金段桥隧比92%，隧道比72%，设14处互通立交；为保证项目施工期间的电力供给及进出运输需要，沿线修建了14座35千伏变电站，修建了191条便道（便道全长234公里），设置场站233处。宜攀高速宜金段概算总投资约402亿元（建安费约348亿元），平均每公里造价约2.3亿元。
宜攀高速宜金段项目进度：
项目自开工累计完成投资345亿元，占概算总投资的86%，形象进度累计完成：征地拆迁97%，路基工程90%，隧道工程95%。隧道掘进累计完成230千米，占总量的91%。
名词解释：
端墙式洞口：指在隧道洞口的两端设有端墙，主要作用是抵抗山体的纵向推力，支持洞口正面的仰坡，并保持其稳定。
双线小净距-超小净距-连拱的特殊结构形式隧道：指同时具有双线小净距、超小净距、连拱三种特殊结构形式的隧道。小净距隧道是指隧道间的中间岩墙厚度小于分离式独立双洞的最小净距的特殊隧道布置形式。常用于洞口地形狭窄或有特殊要求的中、短隧道以及长或特长隧道洞口局部地段。连拱隧道是指共用一个中间立墙的双洞并行隧道。连拱隧道主要适用于洞口地形狭窄，或对两洞间距有特殊要求的中、短隧道。
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